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柴油機進氣歧管.pdf

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柴油機 歧管
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摘要
申請專利號:

CN201310681447.5

申請日:

2013.12.11

公開號:

CN103670833A

公開日:

2014.03.26

當前法律狀態:

駁回

有效性:

無權

法律詳情: 發明專利申請公布后的駁回IPC(主分類):F02M 35/104申請公布日:20140326|||實質審查的生效IPC(主分類):F02M 35/104申請日:20131211|||公開
IPC分類號: F02M35/104 主分類號: F02M35/104
申請人: 安徽江淮汽車股份有限公司
發明人: 黃保科; 錢多德; 孟祥山; 高巧; 高延新; 馬玉鳳; 左淼都
地址: 230022 安徽省合肥市東流路176號
優先權:
專利代理機構: 北京維澳專利代理有限公司 11252 代理人: 王立民;吉海蓮
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法律狀態
申請(專利)號:

CN201310681447.5

授權公告號:

||||||

法律狀態公告日:

2017.07.07|||2014.04.23|||2014.03.26

法律狀態類型:

發明專利申請公布后的駁回|||實質審查的生效|||公開

摘要

本發明公開了一種柴油機進氣歧管,包括:穩壓腔;分別與穩壓腔相連通的進氣總管通道和混合氣體輸出通道;低溫EGR廢氣通道,其出氣口與所述進氣總管通道相連通;高溫EGR廢氣通道,其出氣口通過EGR系統與所述低溫EGR廢氣通道的進氣口相連通;EGR冷卻回水通道,其入口與EGR冷卻回水鋼管相連通;暖風出水通道,其出口與暖風鋼管相連通。本發明將多種用途的管路復合起來鑄造成一個零件,減少了零部件數量;提升了空間利用率,使柴油機進氣歧管兼容了更多功能;降低了不同零部件各自發生故障的概率,增加了可靠性;減少了裝配工序,縮減了生產時間,進而提高了生產效率,降低了生產成本。

權利要求書

權利要求書
1.  一種柴油機進氣歧管,包括穩壓腔(8)、分別與穩壓腔(8)相連通的進氣總管通道(6)和混合氣體輸出通道,其特征在于,該柴油機進氣歧管還包括:
低溫EGR廢氣通道(7),其出氣口(20)與所述進氣總管通道(6)相連通;
高溫EGR廢氣通道(11),其出氣口(27)通過EGR系統與所述低溫EGR廢氣通道(7)的進氣口(21)相連通;
EGR冷卻回水通道(9),其入口(28)與EGR冷卻回水鋼管相連通;
暖風出水通道(10),其出口(29)與暖風鋼管相連通。

2.  根據權利要求所述1的柴油機進氣歧管,其特征在于:所述低溫EGR廢氣通道(7)的出氣口(20)接近該進氣總管通道(6)的入口(26);所述高溫EGR廢氣通道(11)進氣口(25)、EGR冷卻回水通道(9)的出口(24)、暖風出水通道(10)的入口(23)與所述混合氣體輸出通道的出氣口處于同一平面。

3.  根據權利要求1或2所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:所述進氣總管通道(6)的入口(26)處設置有用于安裝電子節流閥的電子節流閥法蘭(13)。

4.  根據權利要求1或2所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:所述高溫EGR廢氣通道(11)的出氣口(27)處設置有用于安裝EGR閥的EGR閥安裝法蘭(12)。

5.  根據權利要求4所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:所述低溫EGR廢氣通道(7)的進氣口(21)處設置有用于支撐EGR冷卻器的EGR冷卻器支撐法蘭(14)。

6.  根據權利要求1或2所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:所述穩壓腔(8)的外壁設置有至少一個用于安裝壓力傳感器的壓力傳感器安裝凸臺(17),所述壓力傳感器安裝凸臺(17)上設置有壓力傳感器探頭安裝孔(18)和壓力傳感器固定螺栓孔(19)。

7.  根據權利要求6所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:沿所述穩壓腔(8)的外壁設置有至少一個用于放置線束的線束卡扣安裝凸臺(22)。

8.  根據權利要求1或2所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:所述EGR冷卻回水通道(9)的入口(28)處設置有用于安裝EGR冷卻回水鋼管的第一壓裝孔(15)。

9.  根據權利要求1或2所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:所述暖風出水通道(10)的出口(29)處設置有用于安裝暖風鋼管的第二壓裝孔(16)。

10.  根據權利要求1或2所述的柴油機進氣歧管,其特征在于:柴油機進氣歧管由耐高溫材料制成。

說明書

說明書柴油機進氣歧管
技術領域
本發明涉及柴油發動機領域,特別是一種柴油機進氣歧管。
背景技術
零部件的集成化設計是發動機的發展趨勢,集成化的零部件可以減少發動機零部件總數,并且可以大大降低多零部件帶來的失效風險及對空間占用。
另外,隨著柴油機排放限制的日趨嚴格,各種降排技術應用在柴油機上,其中廢氣再循環(Exhaust Gas Recirculation,簡稱EGR)技術就是其中的一種。這種技術將發動機排氣重新引入進氣端,利用廢氣的特性降低燃燒溫度和氧氣含量,從而降低NOx的排放。這種技術對進氣歧管提出了很高的要求,要求EGR廢氣和新鮮空氣在進氣歧管中充分混合均勻,并合理分配到各氣缸。
傳統的柴油機進氣歧管的作用是為發動機的燃燒提供空氣,并且根據需要配合缸蓋氣道作相應的設計,以達到優化燃燒的目的。
EGR技術的應用對進氣歧管提出了更高的要求,但現有的進氣歧管一般只是注重使再循環廢氣與空氣能混合均勻,典型的結構是將進入穩壓腔之前的管道做長,使再循環廢氣能夠在這段管路中與空氣充分混合,功能比較單一。
對于布置在進氣側的EGR系統,尤其是帶冷卻器的EGR系統會占用進氣側很大的空間,使進氣歧管在設計和布置時往往捉襟見肘。
發明內容
本發明所要解決的技術問題是提供一種能夠同時為空氣與廢氣的混合氣體、高溫EGR廢氣、低溫EGR廢氣、暖風出水、EGR冷卻回水的流通 提供通道的柴油機進氣歧管。
為了解決上述技術問題,本發明采用的技術方案是:
一種柴油機進氣歧管,包括:穩壓腔;分別與穩壓腔相連通的進氣總管通道和混合氣體輸出通道;低溫EGR廢氣通道,其出氣口與所述進氣總管通道相連通;高溫EGR廢氣通道,其出氣口通過EGR系統與所述低溫EGR廢氣通道的進氣口相連通;EGR冷卻回水通道,其入口與EGR冷卻回水鋼管相連通;暖風出水通道,其出口與暖風鋼管相連通。
優選地,所述低溫EGR廢氣通道的出氣口接近該進氣總管通道的入口;所述高溫EGR廢氣通道進氣口、EGR冷卻回水通道的出口、暖風出水通道的入口與所述混合氣體輸出通道的出氣口處于同一平面。
優選地,所述進氣總管通道的入口設置有用于安裝電子節流閥的電子節流閥法蘭。
優選地,所述高溫EGR廢氣通道的出氣口處設置有用于安裝EGR閥的EGR閥安裝法蘭。
優選地,所述低溫EGR廢氣通道的進氣口設置有用于支撐EGR冷卻器的EGR冷卻器支撐法蘭。
優選地,所述穩壓腔的外壁設置有至少一個用于安裝壓力傳感器的壓力傳感器安裝凸臺,所述壓力傳感器安裝凸臺上設置有壓力傳感器探頭安裝孔和壓力傳感器固定螺栓孔。
優選地,沿所述穩壓腔的外壁設置有至少一個用于放置線束的線束卡扣安裝凸臺
優選地,所述EGR冷卻回水通道的入口設置有用于安裝EGR冷卻回水鋼管的第一壓裝孔。
優選地,所述暖風出水通道的出口設置有用于安裝暖風鋼管的第二壓裝孔。
優選地,柴油機進氣歧管由耐高溫材料制成。
本發明的有益效果是:
1)將多種用途的管路(空氣路徑、廢氣路徑、水路等)復合起來鑄造 成一個零件,減少了零部件數量;
2)提升了空間利用率,使柴油機進氣歧管兼容了更多功能;
3)由于將原有多個零部件實現的功能,集合到柴油機進氣歧管上,從而降低了不同零部件各自發生故障的概率,增加了可靠性;
4)減少了裝配工序,縮減了生產時間,進而提高了生產效率,降低了生產成本。
附圖說明
圖1為本發明提供的柴油機進氣歧管的立體圖;
圖2為本發明提供的柴油機進氣歧管的主視剖視圖;
圖3為本發明提供的柴油機進氣歧管的主視圖;
圖4為本發明提供的柴油機進氣歧管的仰視圖。
圖中:6-進氣總管通道、7-低溫EGR廢氣通道、8-穩壓腔、9-EGR冷卻回水通道、10-暖風出水通道、11-所述高溫EGR廢氣通道、12-EGR閥安裝法蘭、13-電子節流閥法蘭、14-EGR冷卻器支撐法蘭、15-第一壓裝孔、16-第二壓裝孔、17-壓力傳感器安裝凸臺、18-壓力傳感器探頭安裝孔、19-壓力傳感器固定螺栓孔、20-低溫EGR廢氣通道的出氣口、21-所述低溫EGR廢氣通道7的進氣口、22-線束卡扣安裝凸臺、23-暖風出水通道的入口、24-EGR冷卻回水通道的出口、25-高溫EGR廢氣通道的進氣口、26-進氣總管通道的入口、27-高溫EGR廢氣通道的出氣口、28-EGR冷卻回水通道的入口、29-暖風出水通道的出口。
具體實施方式
下面結合附圖和具體實施方式對本發明作進一步詳細說明:
一種柴油機進氣歧管,如圖2所示,包括:
進氣總管通道6,其可供空氣和氣缸中部分燃燒廢氣在此混合;
進氣總管通道6的一端為其入口26,空氣從此進入;進氣總管通道6的另一端與穩壓腔8連通,混合氣體在穩壓腔8內積聚,并穩定維持在一 定壓力下。
穩壓腔8還與混合氣體輸出通道相連通,如圖4所示,混合氣體輸出通道分為通向氣缸第一至第四缸的螺旋氣道歧管支路通道I-1至I-4,通向氣缸第一至第四缸的切向氣道歧管支路通道II-1至II-4。螺旋氣道歧管支路通道I-1至I-4為圓形內腔,切向氣道歧管支路通道II-1至II-4為矩形內腔,從而可以提高進氣充量系數、可使油氣混合更加均勻。
低溫EGR廢氣通道7,其出氣口20與進氣總管通道6相連通,該出氣口20接近進氣總管通道6的入口26,由于進氣總管通道6較長,出氣口20接近入口26有助于廢氣與空氣能夠充分混合,使混合氣體更加均勻。
高溫EGR廢氣通道11,如圖1至圖3所示,其出氣口27通過EGR系統(EGR系統,包括EGR閥與EGR冷卻器還有旁通管路等)與低溫EGR廢氣通道7的進氣口21相連通,出氣口27處設置有用于安裝EGR閥的EGR閥安裝法蘭12,低溫EGR廢氣通道7的進氣口21設置有用于支撐EGR冷卻器的EGR冷卻器支撐法蘭14。除此之外,也可選擇其他安裝方式將EGR閥裝配在高溫EGR廢氣通道11的出氣口27,EGR冷卻器也可通過其他方式來對其穩固支撐。
EGR冷卻回水通道9,如圖2和圖3所示,其入口28與EGR冷卻回水鋼管相連通。入口28處設置有用于安裝EGR冷卻回水鋼管的第一壓裝孔15。還可采用將EGR冷卻回水鋼管焊接在入口28處等其他固裝方式來安裝該鋼管。
暖風出水通道10,如圖2和圖3所示,其出口29與暖風鋼管相連通。出口29處設置有用于安裝暖風鋼管的第二壓裝孔16。還可采用將暖風鋼管焊接在出口29處等其他固裝方式來安裝該鋼管。
如圖4所示,高溫EGR廢氣通道11進氣口25、EGR冷卻回水通道9的出口24、暖風出水通道10的入口23與混合氣體輸出通道的出氣口處于同一平面。如此一來,便于加工制造。
如圖1和圖3所示,進氣總管通道6的入口26處設置有用于安裝電子 節流閥的電子節流閥法蘭13,電子節流閥就安裝在該法蘭13上。部分燃燒廢氣,也就是再循環廢氣通過低溫EGR廢氣通道7進入進氣總管通道6,低溫EGR廢氣通道7的出口20位于進氣總管通道6的入口26,由于通過入口26進入的空氣的進氣壓力較從出口20進入的再循環廢氣的進氣壓力大,電子節流閥的功能就是利用其節流功能將電子節流閥后方進氣總管通道6的空氣進氣壓力降低,以使較低壓力的再循環廢氣順利進入進氣總管通道6與空氣混合,進一步提升了混入進空氣的再循環廢氣量。
如圖1和圖3所示,穩壓腔8的外壁設置有一個用于安裝壓力傳感器的壓力傳感器安裝凸臺17,壓力傳感器安裝凸臺17上設置有壓力傳感器探頭安裝孔18和壓力傳感器固定螺栓孔19。壓力傳感器就安裝在凸臺17上,其用于檢測穩壓腔8內氣體壓力,確保穩壓腔8內的壓力穩定維持在一定范圍內,便于向氣缸內輸入混合氣體。凸臺17、安裝孔18和螺栓孔19的位置應避讓開穩壓腔8內部與混合氣體輸出通道的連接處。
如圖1和圖3所示,沿穩壓腔8的外壁設置有兩個用于放置線束的線束卡扣安裝凸臺22,該凸臺22上可加工有螺栓孔,目的是用來固定壓力傳感器等電子器件的線束。
柴油機進氣歧管優選由由耐高溫材料制成,因為參與EGR循環的廢氣溫度一般高于100℃,通常在100℃~750℃之間,因此,柴油機進氣歧管的材料優選耐高溫材料,例如鑄鋁、鑄鐵、鑄鋼等金屬材料。
柴油機進氣歧管可以采用鑄造后再機加工的方式制成,也可采用拼裝、焊接制成。
柴油機進氣歧管中燃燒廢氣的循環過程,如下:
氣缸中的部分燃燒廢氣,經過缸蓋預先冷卻后從高溫EGR廢氣通道11的進氣口25進入到該高溫EGR廢氣通道11,高溫EGR廢氣通道11的出氣口27處裝有EGR閥,燃燒廢氣通過高溫EGR廢氣通道11后進入EGR閥。燃燒廢氣經過EGR冷卻器后從低溫EGR廢氣通道7的進氣口21進入低溫EGR廢氣通道7,燃燒廢氣從低溫EGR廢氣通道7的出氣口20流出后,從進入進氣總管通道6的入口26進入進氣總管通道6與新鮮空氣混合, 進氣總管通道6與穩壓腔8相連通,混合后的氣體進入穩壓腔8形成壓力穩定的混合氣體,然后通過螺旋氣道歧管支路通道I-1至I-4和切向氣道歧管支路通道II-1至II-4進入氣缸內第一至第四缸。
EGR冷卻回水通道9和EGR冷卻回水鋼管相連,暖風出水通道10和暖風鋼管相連,使柴油機進氣歧管可以連接其他系統進行水循環。
綜上所述,本發明的內容并不局限在上述實施例中,本領域的技術人員可以根據本發明的指導思想輕易提出其它實施方式,這些實施方式都包括在本發明的范圍之內。

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